Úzkorozchodka z Tlumačova, aneb o zubačce bez zubů

(převzato z časopisu Železničář, ročník 31, 1981)

Nebylo u nás snad pískovny, lomu, cihelny, vápenky či cementárny, která by neměla aspoň pár metrů úzkých kolejí a několik vozíků k přepravě suroviny či hotových výrobků. Podstatně méně bylo už těch, které posunovaly vozíky něčím jiným než lidskou silou, koňmi, či lokomotivou. A z těch lokomotivních zase jen málokterá svou historií a strojovým parkem vydá na delší povídání. Velmi často byla na takové drážce odjakživa jediná lokomotiva, ať už parní či některá "gebuska", a s koncem drážky skončila ve šrotu i ona. Dnes (rok 1981, pozn. redakce) už je těch drážek ve stavebním průmyslu pramálo, s parním provozem dokonce jediná - v Mladějově na Moravě. Ale byly dřív mnohé, o nichž se vědělo i trochu dál než v nejbližších vesnicích: třeba hornobřízská pro dopravu kaolinu s pěti parními lokomotivami nebo síť drážek v okolí Skalné u Chebu. Své sítě úzkorozchodek měla každá cementárna; nejznámější byla, tak nešťastně a neuváženě zlikvidovaná, koněpruská malodráha u Berouna. Ale my se dnes podíváme jinam.

Po pravdě řečeno drážka, o níž dnes bude řeč, by spíše patřila mezi ty méně zajímavé, kdyby… Ale začněme raději od začátku. Takzvaná "Kurovická cementárna hraběte Seilerna" v Tlumačově si vystavěla údajně v roce 1872 drážku pro odvoz vápence z lomu do továrny. Pozoruhodnou zajímavostí byl snad nebývale velký rozchod - plných 1000 mm, což byl mezi podobnými drážkami na našem území vlastně rekord (obvyklý rozchod tzv. velkých stavebních drážek byl 900 mm, většinou se používaly rozchody menší). Na drážce tahali celých 20 let prázdné vozíky nahoru koně a plné jezdily samotíží.

Teprve v roce 1892 přišla úplně nová a na svou dobu výkonná parní lokomotiva: třínápravová tendrovka s kotlovým tlakem 1,2 (12 at), výhřevnou plochou 29 m² a hmotností 16t. U výrobce - firmy Krauss v Linci jí dali číslo 2689 a poslali ji do Tlumačova. A tam sloužila až do roku 1958, kdy byly sečteny dny její i zdejších kolejí. Provoz na drážce se odvíjel vcelku jednotvárně. Nahoru maximálně 12 prázdných vozíků, dolů nejvýš 18 plných po pěti tunách nákladu. Na 3,5 km dlouhé trati bylo největší stoupání asi 55 promile. Dráha měla také osobní vůz pro pana ředitele, a když jednou děti vůz stojící v lomu odbrzdily, přistál po krkolomné jízdě až ve vratech továrny. Jako na každé dráze, i tady bývalí strojvedoucí vyprávěli historky, o nichž se nelze dočíst v archivech. To tu jednou zkoušeli topit hodonínským lignitem. Jak to hned při první jízdě dopadlo, vyjádřil tehdejší "fírau" lakonicky: „Vyjeli jsme asi do půl kopce a na roštu tma jak v pytli. Štěstí, že to je zpátky s kopce, jinak nás táhli krávami!" Jak už to v okolí vápencových lomů bývá, voda z potoka je tu sice průzračná („z každé vany vždycky čučeli čtyři mloci“), ale pro kotel lokomotivy hodně tvrdá. A tak jednou taky někoho napadlo změkčit ji, jen tak sodou. Dopadlo to špatně: voda v kotli vypěnila, pěna se dostala do válců, pak zmizela hladina ze skel a protože pěna jaksi nemá dostatečný chladící účinek, vytekl olovník a pokusu byl konec. Ale šikovných lidí tu bylo dost: veškeré opravářské včetně kotlů prováděli v závodě sami. Protože měli k lokomotivě i náhradní kotel, bylo ji možno používat prakticky bez přestávek. Na skrývce v lomu jezdila asi do roku 1930 jedna benzinová lokomotiva "Original Otto", vyrobená vídeňskou firmou Langen & Wolf v roce 1907.

Až potud se tedy historie drážky podobá desítkám jiných drážek menších podniků jako vejce vejci. Jenže při pátrání po její minulosti a zpovídání pamětníků padlo najednou slovo "zubačka". Myslel jsem nejdříve, že špatně slyším, ale odpověď no ověřovací otázku mě nenechala na pochybách. Prý tu byla zubačka a jezdila až do roku 1954. Pak ji sešrotovali. Přestože bývalý strojvedoucí p. Šiška svou výpověď doplnil sugestivními podrobnostmi a uváděl výrobce jako "Esslingen", pochybnost ještě zůstávala. Ozubnicová lokomotiva na adhezní trati? Pak mi ale ukázal starou fotografii. Byla na ní nepochybně zubačka, a že je fotografována v Tlumačově, to dokazuje zobrazená výtopna, která dodnes stojí (rok 1981 pozn. Redakce). Pochybnosti zmizely a nastoupily spekulace. Je jasné, že jako nová sem dodána nebyla; na 55 promile stoupání to nebylo zapotřebí. Ústní podání pamětníků, kteří ovšem její příchod do Tlumačova nezažili, tvrdilo, že sem lokomotiva přišla kolem roku 1900 odněkud z Tyrol a že spolu s ní byly dovezeny i ozubnicové kolejnice. Hrabě Seilern ji prý koupil od nějakého svého příbuzného. Archivní materiály se nenašly ani v Tlumačově ani na ředitelství podniku v Hranicích.

Následovalo tak trochu detektivní pátrání: stopy v Tyrolích se ukázaly lichými. V té době získaný originální snímek lokomotivy vyrobené v Esslingenu pro žakarovskou zubačku sváděl k jiné domněnce. Nápadná podoba obou lokomotiv bila do očí: obě měly rozchod 1000 mm, téhož výrobce, souhlasilo i udávané datum příchodu zubačky do Tlumačova. Ale chyběl důkaz, že v Tlumačově jezdila přes padesát let skutečně jedna ze "zmizelých" žakarovských lokomotiv. Nakonec se našel i ten: při pátrání v materiálech resortu stavebnictví se objevilo výrobní číslo tlumačovské lokomotivy a to souhlasilo. Z fotografie tlumačovské zubačky je vidět, že byla pro provoz ve zdejších podmínkách rekonstruována. Kdy a kde, není dosud známo, možná že přímo v závodě. Při rekonstrukci byla především osa kotle zvednuta do horizontály. Postranní vany byly zkráceny, snad kvůli snížení hmotnosti lokomotivy. Původní písečníky přitom samozřejmě vzaly ze své, a tak vyrostl nový písečník na kotli. Odstraněna byla obě ozubená kola - hnací a brzdové. Také součásti protitlaké brzdy byly demontovány a tak lokomotivě zbyla z původních tří brzd jen jediná - pásová. Je přitom zajímavé, že na lokomotivě zůstaly pod výrobními štítky i malé tabulky s nápisem „Riggenbach“.

Na tlumačovských kolejích tak vznikla další kuriozita jediná adhezní lokomotiva u nás, která měla ozubený převod mezi parním strojem a hnací nápravou. Nevysvětleno zůstává, zda skutečně přišla do Tlumačova i Riggenbachova ozubnice. Možné to je, lze však soudit, že lokomotivu napřed vyzkoušeli bez ozubnice; protože uspokojila, rekonstruovali ji na čistě adhezní a ozubnice putovala do huti. A bezzubá zubačka sloužila až do té chvíle, než pro přílišné stáří musela do šrotu. No její místo přišla lokomotiva také z druhé ruky. Opravny strojů v Nymburce rekonstruovaly pro Tlumačov jeden z tzv. "krutwigů", stavebních lokomotiv pro rozchod 900 mm vyráběným ve válečném období ve Škodovce a v ČKD (pozdější typ BS 200). Lokomotiva s výrobním číslem Škoda 1059 z roku 1939 byla značně výkonnější, ale také těžší. Sloužila beztak už jen necelé čtyři roky.

Osud jedné z lokomotiv žakarovské ozubnicové dráhy byl objasněn. Kam se poděla druhá, zatím nevíme. Nelze vyloučit možnost, že byla rozebrána a posloužila v Tlumačově jako zásoba náhradních dílů, ale moc pravděpodobné to není. A tak otazník nad osudem žakarovských lokomotiv stále zbývá, i když je ho jen půl.

Ing. Zdeněk Bauer. CSc.

Bezubá zubačka - esslingenská lokomotiva po rekonstrukci Tlumačově;
v pozadí vlevo část zdejší výtopny.

Původní lokomotiva tlumačovské cementárny z roku 1892
ještě před složením v závodě.

Poslední zbytek drážky kurovické cementárny:
výtopna sloužící jako garáž a dílna.
(v dnešní době již nestojí)